JR東海と静岡県の確執：非公表資料のリーク事件
ところが非公表とされた資料はすでに1年前に記事にされていたらしく、しかもどうやら静岡県自身が「公にすることにより率直な意見の交換若しくは意思決定の中立性が不当に損なわれるおそれ、不当に県民の間に混乱を生じさせるおそれ」があるとして非公表に同意したらしいのです。つまり静岡県が以前非公表にすると決定したものを知事が今更になって公開しろと、県の担当課ではなくJR東海に求めるという頓珍漢な事態になっているのです。
そもそもこのJR東海と静岡県の関係が悪化した原因はのぞみが静岡県内に停車しないことにあるのですが、停車させたくてもできない事情があります。現在はのぞみの本数が増えすぎて停車パターンを区別すると途端にのぞみが詰まり、ひかり、こだまにまで波及しかねないため区別できないのです。となれば全列車を停車させるしかなく、交互発着ができる設備(=乗り場が最低でも4つ)が必要ですが、静岡県内に対応できる施設のある駅は存在しないのです。そして全列車停車になるということは必然的に全のぞみの所要時間が伸びます。新幹線が高額な根拠の一つはその速達性にあります。所要時間が伸びた際に値下げが求められる可能性もあり、その予算はいったいどこから出るのでしょうか？
さてここで一つお話を変えて関西のお話をしましょう。リニア中央新幹線開業後は、JR東海は2つの高速鉄道路線で自社内で競合することになります。同区間で競合する例を見てみましょう。神戸(高速神戸)～明石間の山陽電気鉄道本線とJR神戸線を比較します。ここでJRの最速達種別である新快速は一気に駆け抜けます。対して山陽電気鉄道の最速達種別、直通A特急は高速神戸、新開地、高速長田、板宿、月見山、須磨、垂水、舞子公園(全列車停車駅のみ)と細かく停車します。これはJRでは速達列車の止まらない駅に自社の速達列車を停車させてその人たちにとっては自社を使った方が早い、という戦術を採用しているからです。
話を静岡県に戻しましょう。この山電とJRの例を当てはめて考えると、中央新幹線開業後は東海道新幹線は停車駅を増やす可能性が期待できます。また本数的にも余裕が出てくるので、のぞみの静岡県停車も期待できます。つまりのぞみ止めたかったらリニアの建設を急がせてから改めてのぞみの停車を要請すれば良いのです。現在の静岡県知事の行動は誰も幸せになりません。もはやJR東海に対しての私怨でしか動いていません。静岡県民の皆さんは今一度今の県知事でいいのか考えなおすことを強くお勧めします。
最後に念のため書いておきますが、私自身は鉄道会社の意見をなんでもかんでも押し通したいわけではありません。むしろ九州新幹線長崎ルートに関しては佐賀県の言い分が正しいと思っています。これに関してはまた別の記事で書くかもしれません。
自宅Wi-Fiの調子が悪いときに見落としがちなことと解決法
今更な気はするんですが新型コロナウイルスで在宅勤務となった方や、オンライン講義になってご自宅でインターネットを利用する機会の増えた方もいらっしゃるのではないでしょうか。
すると途端にWi-Fiが不安定になった、という方ももしかするといらっしゃるかもしれません。今回は意外と見落としがちな原因とその対策方法をお伝えしようと思います。実は新型コロナウイルスとは別件ながら、私自身の経験をもとに記事を書いています。
さて、Wi-Fiの調子が悪い時、真っ先に疑うのは電波強度ですよね？電波が悪い時にルーターの周りにアルミホイルを巻け、なんてデマもあるようですがこちらは逆効果ですのでおやめください。需要あれば記事書きますが既に他の方が検証されてます。
見落としがちなこと、というくらいなので今回取り扱うのは電波ではありません。その電波を飛ばす大元のルーターに原因があるかもしれないのです。そもそもルーターには同時接続台数というものがあります。NTTから貸し出されるPR500MI/KIシリーズですと10台です。同時接続なら10台も使わないって思われるかもしれませんが、これは同時に通信する台数ではなく同時に接続する台数を指します。そもそも無線では0の信号と1の信号が存在します。つまり通信してなくても接続してる間は0の信号が送られ続けるわけです。そのため意外とあっさりこの10台という数字は超えてしまいます。
例えば、4人家族のご家庭を想定してみましょう。まずご家族それぞれのスマートフォンで4台、次にご家族共有のタブレットが1台、そしてプリンターが1台、共有のパソコンが1台、ゲーム機が1台、と想定すればなんとこれだけで8台です。割と一般的(だと勝手に思ってる)構成でもギリギリなことがお分かりいただけるでしょう。これに加えてiPodなどの音楽プレーヤーであったり、2台目以降のタブレットやパソコン、スマホ、他にもスマート家電(AlexaやGoogle Homeなどのアシスタントや冷蔵庫など)などがあればあっという間に10台を超えます。
ではどうすればいいか、と言えばルーターに接続する台数を減らすしかありません。まあ、Wi-Fi一々切るようにしても同時接続台数は減らせますが手間ですよね？そこで、数台の端末がルーターから見て1台に見えるように工夫します。コンセントに例えましょう。コンセントの数が足りない時、電源タップ(延長コード)を使いますよね？これと同じことをWiFiでします。ルーターを買い足して元からあるルーターに接続、一部端末を買い足したルーターに接続するのです。あとは元のルーターの接続設定をお使いの端末から削除すれば元のルーターに繋がることは無くなります。
この時、中継機(チューナー)では逆効果です。一見同じものに見えるのですが、全然別のものであり、チューナーはなんとチューナー自身が接続端末となるため接続台数が増えるだけです。イメージとしてはルーターは元々何車線かに分かれているものを1車線にまとめてくれるので元のルーターの部分でまた1車線にまとめられる時もスムーズだが、チューナーはただ並走させるだけで車線の数は変わらないので結局元のルーターで合流するときにスムーズにはいかない、と言うイメージでよろしいかと思います。
メッシュWi-Fiと何が違うのか？と言えばまあ理論的には近いことをやってるっぽいです。メッシュWi-Fi自体概要程度しか知りませんので詳しく説明はしませんが。
さてここからは少しだけ専門的なお話です。ご自宅でサーバーを立てるなどされる方には注意が必要なのでそれに関しての説明になります。このルーターを追加した際、サブネットが作成されます。アドレスなど細かいものは環境によって変わりますのでアドレス部分は一例であると考えてください。ルーター追加前のサブネットは192.168.1.1/24となっていますが、追加されたルーターは192.168.11.1/24のサブネットを持つようになりました。つまり元のルーターと追加されたルーターでは異なるサブネット(LAN)となることに注意が必要です。当然IPアドレスを手動設定している場合は変更が必要です。これに関してiPhoneでIPアドレスを手動設定する際、サブネットマスクが255.255.0.0がデフォルトになる模様です。サブネットマスクの設定を誤ると通信に支障をきたす場合もありますので、他のサイトでも常々言われていることですが、サブネットマスクは255.255.255.0と魔法の言葉のように覚えましょう。
一応追加ルーター側も192.168.1.XXXのアドレスにする手段は存在します。サブネットマスクの数字とネットワーク番号をいじってDHCP払い出し設定をいじれば解決はします。(このサブネットマスクは関連する話を含めて講義1時間分に匹敵する内容となりますので詳細はご自分でお調べください)ただし、そもそもサブネットが違うのとルーターのアドレス自体が動くので、ものすごーーーーーく面倒な割に実用性皆無です。よほどこだわりがない限りはお勧めしません。
早い話がサーバーを立てる端末は元のルーターに直接接続する形を取れば問題は発生しません。その点だけご留意ください。(追加したルーターをブリッジモードにすればサーバーの問題は解決しますがブリッジモードはチューナーとほぼ変わりませんので本末転倒です)
空っぽの電車はなぜ減便したり1両編成にしないのか
新型コロナウイルス関連で空気輸送している電車を見かける機会も増えたのではないでしょうか。そこで減便しないのか、もしくは編成両数を減らさないのか、疑問に思われた方も多いと思います。(というか知り合いからそんな質問を受けました)そこで、なぜしないのか、できないのかについて解説しようと思います。
まず1両にできないのか、についてですが、最近の電車は2両ないし3両で1セットとなっている場合がほとんどであり、しかも大抵どちらかは中間車なのでシステム的には(2両までは)可能でも現実的には不可能である、という事情があります。
山陽5000系を例にご説明しましょう(この電車が一番理解しやすいと思うので)
さて、雑ですが図をご用意しました。黄色く塗った車両がモーター車です。そして上のひし形が集電装置(パンタグラフ)を表しています。また、端っこだけへこんでいますが、これは運転台が設置されていることを示します。
そして番号の振り方がおかしいことにはお気づきのことと思います。山陽5000系は3両、4両、6両の3タイプが存在するので、それぞれの構成をわかりやすく示したのです。現在は4両と6両しかないのですが一応組成は可能なので3両も書いておきます。というか3両編成が本題です。
3両編成の場合、1,2,3の3両で3両編成を組みます。この時、2を抜くとそもそも電力が供給されず、1,3どちらかでも抜くと乗務員室がなくなって安全に運転できないどころか、客室から貫通扉を通って走行中も外に出られてしまうので結局1両として外すことができないのです。(もっと細かい話をすれば1,2とB1,B2それぞれでMM'ユニットというものになっており、そもそもこの2両バラせないのです。これは話すとそれだけで記事1本書けてしまうのでこれ以上は割愛します。)
なら客室から出られないようにすれば？と思われるでしょうが、それには大規模な改造(先頭車化改造)が必要になるうえ、そもそも改造に関連する書類を国土交通省に提出し、工事施工認可を受ける必要があります。[1]そして莫大なコストがかかります。さらに山電ならではの事情として直通先の阪神にも同様の対応を迫る必要があります。それだけの手間がかかって改造したとして、全車両に工事が終わるころには新型コロナウイルスの騒ぎも終息していることでしょう。
続いて減便の場合。減便とはダイヤ改正と同じであり、国土交通省に申請して許可をもらう必要があります。鉄道が公共インフラである以上、勝手に本数減らすことはできないんです。実際大阪メトロは実施しましたが、大阪府への緊急事態宣言の発令が4月7日、大阪メトロが減便を開始したのが4月25日と、18日間もかかっています。そして、大阪メトロのようにもともと数分に1本レベルの高頻度運転ならともかく、12~15分に普通と特急が1本ずつの地方私鉄に対して減便の許可は下りるのでしょうか？私は利便性維持の観点から許可が下りないと思います。
ただし、新幹線は少しだけ話が変わります。新幹線は、もともと定期列車と臨時列車の2種類があります。これはそもそも新幹線が基本的には通勤路線ではないため時期によって需要に大きなばらつきがあるからです。臨時列車といってもほとんど毎日走っている列車も多いです。この臨時列車についてはもともとJR側の裁量で運行日を決定していたので比較的簡単に止められるのです。
参考文献
[1]鉄道部の業務について 近畿運輸局鉄道部
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/tetudoubu.pdf 5ページ目及び8ページ目
2020年6月15日19:13閲覧
阪神電車 2020年ダイヤ改正と今後の戦術
主な変更点は快速急行の一部8両編成化ですね。まあ快急関連しか変わらない気がします。
また、噂程度にしか聞いてはいませんが芦屋が快速急行停車駅から外されるとのこと。ということは、本線における快急の主な停車駅が神戸三宮、魚崎、西宮、甲子園、尼崎になるということになります。(元町以西、今津、武庫川は割愛)もしかすると6連で運行される時間帯は芦屋にも停車するかもしれませんが。この5駅は、ほぼすべての種別が停車する駅であり、魚崎以外はすべて駅長のいる駅もあります。つまりこの停車パターンでは最上位種別となるのです。現在でも特急・直通特急とともに最上位種別ではあるのですが、芦屋・御影の通過により、快速急行が特急・直特より上位となり、阪神本線における最上位種別となります。快速急行が最上位種別となるのであれば、甲子園通過が直特から快急に変わる可能性すらあります。最上位種別から外される特急は今後どのような役割を担うことになるのでしょうか。
ということで、1990年代から現在までの阪神を取り巻く環境をおさらいし、特急のこれまでの役割と今後の役割の予想をしていきたいと思います。
話は大体阪神淡路大震災から始まります。奇しくも今年で25年ですがそれは置いといて、この阪神淡路大震災によって山陽電車が復旧まで1年を要したため、多くの乗客がJRに流れてしまいました。これだけならまだなんとかなったでしょうが、ここでJRは西明石までだった新快速を姫路まで直通させてしまい、山陽電車は窮地に立たされます。この新快速はJRのアーバンネットワーク計画を支える列車であり、広大な路線網とスピードを生かした戦術で私鉄を次々に窮地へと追い込みました。(私鉄としては日本一の路線網を誇る近鉄を除いて。同じ戦術で私鉄に勝てるわけがないんですよね。何年間地域の足として使われてきたと思ってるのかと)
そこで対抗策として、阪神と手を組み、直通特急を設定、大阪梅田までなら山陽電車でも乗り換えなしで行けるようにはなったのですが...神戸高額低速鉄道がボトルネックとなり全然スピードが出ません。姫路、大阪梅田間での所要時間の差は30分にもなるのでスピードでは対抗のしようがありません。結果開き直って競合区間の停車駅を増やし、JRでは普通しかないから遅いという人をターゲットにした停車駅を設定したのです。
実はJRのアーバンネットワーク計画を受けて阪神も当時この方針になっていました。駅数の有利を活用して千鳥停車を駆使し、阪急やJRでは普通しか止まらないけど阪神なら急行なども止まる、という駅を増やしていたのです。
そんな事態が2009年3月20日まで続きます。この日、西大阪線が延伸開業し、阪神なんば線となりました。ついに近鉄との相互直通運転が始まります。さて、阪神が窮地に立たされたのはアーバンネットワーク計画が原因でした。そしてそのアーバンネットワーク計画は広大な路線網とその路線を結ぶ新快速をはじめとした高速の無料列車たちが武器でした。そして上でさらっと触れましたがこのアーバンネットワーク計画は近鉄には対抗しきれず、奈良は近鉄が圧倒的有利な状況。その近鉄とつながり奈良へ直通することができるのであればアーバンネットワークの路線網に同じように対抗するだけでなく、行き先の異なる新快速との差別化を図ることができるようになります。JRや阪急が乗り入れてないミナミ(大阪難波)へ乗り入れることで、快急以外も尼崎の接続で十分差別化ができます。結果的に阪神が輸送のシェアを奪い返していくことになりました。つまり現在の阪神の主力は快速急行になりますし、神戸高速鉄道を挟む明石・姫路方面の直特でスピード勝負するより、難波・奈良方面の快急でスピード勝負をしたほうがよほど効果を望めます。さらに、JR(や阪急)では普通しか止まらない駅に特急・直特を止めることでこれまで通りの旅客需要も期待できます。これが2020年以降の阪神の戦術となるでしょう。
もう一度わかりやすくまとめるなら、快急で難波・奈良方面への速達の需要を取り込み、直特で快急やJRの新快速が取りこぼした乗客の需要を取り込むこの2本柱でJRに対抗していくことになると考えられます。実は阪神1000系は120km/hでの営業運転に向けた準備工事が初めから施工されています。阪神9000系が快急から降りれば120km/h運転も開始されるかもしれません。そしてJRは狂気...ではなく狭軌なのでスピードを出すポテンシャルは新幹線と同じ国際標準軌を採用した阪神のほうが高いです。阪神の有利は今後絶対的なものになるでしょう。
