架線が溶ける！！
はい、鉄道に詳しい人なら悲鳴をあげたくなりますね。エアセクションをパンタグラフが跨ぐ形で停車するとどうなるか、ご存知の方も多いでしょう。確か2015年の夏に京浜東北線でやらかした運転士がいましたね。
そう、普通架線は2本の間で電圧が異なるため大電流が流れ、発熱し、熱で架線が溶けるという大惨事が発生します。そして画像を見ていただいたらわかるように、ドア開けているので停車中なんです。でも全く問題がない。これは一体どういうことだ...?と逆側見たら答えが見つかりました。
まああくまで予想なんですが給電してる箇所からそんなに距離がないので電圧(電位差)も誤差レベルなのかなと。つまりそもそもエアセクションではなかったと。
もう少し詳しくご説明すると、架線2本跨ぐのがまずいのは電圧が発生し大電流が流れることによります。つまり、そもそも電圧が発生しないのなら架線2本跨いでも問題ないんです。
山電に詳しくない人は、でもそれならなんでここに架線2本あるのかって新たな疑問が生まれることでしょう。撮影場所は飾磨駅です。そしてこの電車、2番線に停車しているわけですが、2番線ってホーム出てすぐ分岐があるので、給電設備を設置するスペースが写真の場所にしかなかったんじゃないかと。
憶測がかなり入り混じった記事になりますが概ね合っていると思います。
私がBVEシナリオにかける思い ～西大阪線調整中に思ったこと～
西大阪線公開にあたって、7年間かかった言い訳弁明記事は別途公開しますが、それとは別に作業進めながら思ったことを書き残したいなぁと。
西大阪線の編集をしていてまず思うのは、色々変わったなぁ...と。当時の映像を見ると駅も違う、車両も今と少し違う、ダイヤも当然違う、と、当たり前ですが違うことだらけです。12年ほど前の風景だというのに、10年ひと昔とはよく言ったものです。
私はすでに物心ついた時点で阪神が好きでした。私が阪神を日常的に利用していた間にも、書ききれないほど数多くの変化がありました。20年前と全く同じ姿を残している駅なんて存在しないと思います。(それこそ改札機も変わってますから本当に存在しないでしょうね)1年違うだけで少しずつ姿が違う、それが今の阪神だと思います。阪神なんば線開業という大きな変化をこの目で見たからこそ、余計に過去の姿を懐かしく感じてしまうのでしょうが...
歴史の中で姿を消していくもの、新しく登場するものがあるのは当然です。でも、昔と変わったなぁと思うたびに少しだけ懐かしさと寂しさを感じてしまいます。だからこそ、BVEの中に、かつての姿をとどめていきたい、そんな思いが強くなりました。リアルな路線や車両を作るにはまだまだ力不足ですが、雰囲気を残して、ああこんなのだったなぁと思っていただける路線づくりをしていきたいと思ったのです。
ということで、私の公開するデータに関しては著作権を気にせずに(上書きをしないのなら)いくらでも改変していただければと思います。そうやって路線や車両の歴史をなぞっていくことができたら面白いだろうなぁと。
まあそんなこともあって、実質的に計画延期となっているとはいえ、LRT化を控えている吉備線を作るかどうかかなり消極的に悩んではおりますが...(YouTubeで前面展望とか調べても出てこないので、どうせ公開したところで需要もないと予測されること、そもそも過去の行いから私はJR西日本は嫌いなこと、キハ40を作るつもりも全くないので、それならなんで作ったってなりそうなこと、の3点で消極的になったのですが)
一応HPのほうで触れてますが次に作成するのが山電の網干線なのは決定済みです。これは網干線に大きな変化が起きると言ったことは全くないのですが、以下の4つの理由から網干線の作成が最も好都合だと考えたためです。
1．近所の路線なので取材しやすい
2．距離的にステップアップに最適
3．山陽ATS採用路線なので西大阪線に向けて作成していたATSプラグインを転用できる
4．山電は6000系作っとけばなんとかなる(なんなら阪神まで使える)のであとあとのシナリオ作成が楽。車両と並行して作れそうなのは網干線くらいの規模感である。
ただし、単線なので対向車とか先行列車とかちょっと厄介かも?とは思ってます。まあこれは吉備線も一緒...
以上次回シナリオの作成を宣言しつつ、今回の記事はこれくらいにしておきます。
阪神西大阪線をBve6対応するにあたって
阪神西大阪線のBveTs6対応に関して方針だけ示しておこうと思います。
先ほどBveTs6対応するにはどうするかの記事を書いたばかりですが、当分しません。
理由に関してはわかる方はわかると思うのですが、西大阪線で指定している車両は私が作ったものではなく、すかじゅん氏が作成されたものであるためです。マップ自体はBveTs5もBveTs6も両方対応できますし、私が何かしなくてもすかじゅん氏の阪神5311形がBveTs6対応になれば自動的に西大阪線自体がBveTs6対応路線になりますので私がわざわざ何かするようなものでもありません。一応許可をとって私がBveTs6対応の定義ファイルを用意するという方法もありますが、この程度なら公式サイトの編集方法見たら1分もかからずに対応できると思われますので、BveTs6で運転したいのであればご自分で編集していただければ十分かと考えています。
ただ、自作の阪神5500系を採用する際にはBveTs6限定にする予定です。これはATSプラグインを64bitで作成したいので、32bitアプリケーションのBveTs5では動作しないと思われるためです。(また先の話でしょうがBveTs7が公開されたとき、32bit非対応とはいかないまでも非推奨にされる可能性もあるのでやはり64bitにしたほうがいいかなぁ...と。勝手な想像ではありますけどね。)現在は特に64bitにこだわる必要もないとは思いますが、32bitのRailSim2で数えきれないほど動作の停止を味わってきた身としてはやはり64bitにしておいた方が将来的に悩まされることは少ないんじゃないかなぁと思っています。まあそもそもこの5500系いつ完成するのかさっぱりわからないレベルのものなので遠い未来の話とでも思っておいていただければ...(実は指定している5311形、向きが逆なので、やっぱ正しい向きで走る5500系も用意してこだわりたいなぁと)
シナリオをBve6対応するにはどこを編集すべきなのか
阪神西大阪線のBveTs6対応をいい加減始めるかと思ってまあまず6で読み込めるか確認しようと思ったら....そもそもシナリオが出てこないのでいったいどこを編集すればいいのか、まったくわからなかったのです。(しらみつぶしに探せばわかりますが、2,4時代とは比べ物にならないほどシナリオ関連のファイルが増えてるのでね...)
ということで、これくらいの情報ささっと検索すれば出てくると思ったんですが、見当たらなかったんですよね。いくらか調べていくと、空の車両データが公開されていて、これを使うとBve6でも読み込めるようになる...ということは、Bve6対応に当たって変更が必要なのは、車両関連だったというわけですね。
一応軽く調べた感じでは、車両ファイル(シナリオファイルから車両を指定するときに指定するファイル)のバージョンを2.00に変更すればシナリオが表示されるようにはなります。あとは変更しなくても読み込み自体は可能です。また、キー「Ats」が削除されているため、「Ats32」へと書き換える必要があるはずですが、自作の山陽ATS(阪神ATSとほぼ一緒です)の場合、「Ats32」に変更してもエラーをはいて読み込んでくれません。
また、運転台パネルとサウンドにバージョンの変更がありますが、いずれも追加されたキーに規定値があるのでわざわざ書き加える必要はなさそうです。(StopPin(速度計などの針の可動範囲を限定するか)は規定値がFalseなのでTrueに書き換えたほうがよさそうですが)
ATSプラグインはなぜキーをAts32にしても読み込めなかったのかが不明ですし、詳細がわかったところでプログラミングの知識前提になることが分かり切っているのでこちらには書きませんが、いずれ詳細が分かれば記事を書きたいと思います。
以上、5から6に対応する方法でした。情報として抜け落ちている点があるかもしれません。その際はご指摘いただけますと幸いです。
JR東海と静岡県の確執：非公表資料のリーク事件
ところが非公表とされた資料はすでに1年前に記事にされていたらしく、しかもどうやら静岡県自身が「公にすることにより率直な意見の交換若しくは意思決定の中立性が不当に損なわれるおそれ、不当に県民の間に混乱を生じさせるおそれ」があるとして非公表に同意したらしいのです。つまり静岡県が以前非公表にすると決定したものを知事が今更になって公開しろと、県の担当課ではなくJR東海に求めるという頓珍漢な事態になっているのです。
そもそもこのJR東海と静岡県の関係が悪化した原因はのぞみが静岡県内に停車しないことにあるのですが、停車させたくてもできない事情があります。現在はのぞみの本数が増えすぎて停車パターンを区別すると途端にのぞみが詰まり、ひかり、こだまにまで波及しかねないため区別できないのです。となれば全列車を停車させるしかなく、交互発着ができる設備(=乗り場が最低でも4つ)が必要ですが、静岡県内に対応できる施設のある駅は存在しないのです。そして全列車停車になるということは必然的に全のぞみの所要時間が伸びます。新幹線が高額な根拠の一つはその速達性にあります。所要時間が伸びた際に値下げが求められる可能性もあり、その予算はいったいどこから出るのでしょうか？
さてここで一つお話を変えて関西のお話をしましょう。リニア中央新幹線開業後は、JR東海は2つの高速鉄道路線で自社内で競合することになります。同区間で競合する例を見てみましょう。神戸(高速神戸)～明石間の山陽電気鉄道本線とJR神戸線を比較します。ここでJRの最速達種別である新快速は一気に駆け抜けます。対して山陽電気鉄道の最速達種別、直通A特急は高速神戸、新開地、高速長田、板宿、月見山、須磨、垂水、舞子公園(全列車停車駅のみ)と細かく停車します。これはJRでは速達列車の止まらない駅に自社の速達列車を停車させてその人たちにとっては自社を使った方が早い、という戦術を採用しているからです。
話を静岡県に戻しましょう。この山電とJRの例を当てはめて考えると、中央新幹線開業後は東海道新幹線は停車駅を増やす可能性が期待できます。また本数的にも余裕が出てくるので、のぞみの静岡県停車も期待できます。つまりのぞみ止めたかったらリニアの建設を急がせてから改めてのぞみの停車を要請すれば良いのです。現在の静岡県知事の行動は誰も幸せになりません。もはやJR東海に対しての私怨でしか動いていません。静岡県民の皆さんは今一度今の県知事でいいのか考えなおすことを強くお勧めします。
最後に念のため書いておきますが、私自身は鉄道会社の意見をなんでもかんでも押し通したいわけではありません。むしろ九州新幹線長崎ルートに関しては佐賀県の言い分が正しいと思っています。これに関してはまた別の記事で書くかもしれません。
自宅Wi-Fiの調子が悪いときに見落としがちなことと解決法
今更な気はするんですが新型コロナウイルスで在宅勤務となった方や、オンライン講義になってご自宅でインターネットを利用する機会の増えた方もいらっしゃるのではないでしょうか。
すると途端にWi-Fiが不安定になった、という方ももしかするといらっしゃるかもしれません。今回は意外と見落としがちな原因とその対策方法をお伝えしようと思います。実は新型コロナウイルスとは別件ながら、私自身の経験をもとに記事を書いています。
さて、Wi-Fiの調子が悪い時、真っ先に疑うのは電波強度ですよね？電波が悪い時にルーターの周りにアルミホイルを巻け、なんてデマもあるようですがこちらは逆効果ですのでおやめください。需要あれば記事書きますが既に他の方が検証されてます。
見落としがちなこと、というくらいなので今回取り扱うのは電波ではありません。その電波を飛ばす大元のルーターに原因があるかもしれないのです。そもそもルーターには同時接続台数というものがあります。NTTから貸し出されるPR500MI/KIシリーズですと10台です。同時接続なら10台も使わないって思われるかもしれませんが、これは同時に通信する台数ではなく同時に接続する台数を指します。そもそも無線では0の信号と1の信号が存在します。つまり通信してなくても接続してる間は0の信号が送られ続けるわけです。そのため意外とあっさりこの10台という数字は超えてしまいます。
例えば、4人家族のご家庭を想定してみましょう。まずご家族それぞれのスマートフォンで4台、次にご家族共有のタブレットが1台、そしてプリンターが1台、共有のパソコンが1台、ゲーム機が1台、と想定すればなんとこれだけで8台です。割と一般的(だと勝手に思ってる)構成でもギリギリなことがお分かりいただけるでしょう。これに加えてiPodなどの音楽プレーヤーであったり、2台目以降のタブレットやパソコン、スマホ、他にもスマート家電(AlexaやGoogle Homeなどのアシスタントや冷蔵庫など)などがあればあっという間に10台を超えます。
ではどうすればいいか、と言えばルーターに接続する台数を減らすしかありません。まあ、Wi-Fi一々切るようにしても同時接続台数は減らせますが手間ですよね？そこで、数台の端末がルーターから見て1台に見えるように工夫します。コンセントに例えましょう。コンセントの数が足りない時、電源タップ(延長コード)を使いますよね？これと同じことをWiFiでします。ルーターを買い足して元からあるルーターに接続、一部端末を買い足したルーターに接続するのです。あとは元のルーターの接続設定をお使いの端末から削除すれば元のルーターに繋がることは無くなります。
この時、中継機(チューナー)では逆効果です。一見同じものに見えるのですが、全然別のものであり、チューナーはなんとチューナー自身が接続端末となるため接続台数が増えるだけです。イメージとしてはルーターは元々何車線かに分かれているものを1車線にまとめてくれるので元のルーターの部分でまた1車線にまとめられる時もスムーズだが、チューナーはただ並走させるだけで車線の数は変わらないので結局元のルーターで合流するときにスムーズにはいかない、と言うイメージでよろしいかと思います。
メッシュWi-Fiと何が違うのか？と言えばまあ理論的には近いことをやってるっぽいです。メッシュWi-Fi自体概要程度しか知りませんので詳しく説明はしませんが。
さてここからは少しだけ専門的なお話です。ご自宅でサーバーを立てるなどされる方には注意が必要なのでそれに関しての説明になります。このルーターを追加した際、サブネットが作成されます。アドレスなど細かいものは環境によって変わりますのでアドレス部分は一例であると考えてください。ルーター追加前のサブネットは192.168.1.1/24となっていますが、追加されたルーターは192.168.11.1/24のサブネットを持つようになりました。つまり元のルーターと追加されたルーターでは異なるサブネット(LAN)となることに注意が必要です。当然IPアドレスを手動設定している場合は変更が必要です。これに関してiPhoneでIPアドレスを手動設定する際、サブネットマスクが255.255.0.0がデフォルトになる模様です。サブネットマスクの設定を誤ると通信に支障をきたす場合もありますので、他のサイトでも常々言われていることですが、サブネットマスクは255.255.255.0と魔法の言葉のように覚えましょう。
一応追加ルーター側も192.168.1.XXXのアドレスにする手段は存在します。サブネットマスクの数字とネットワーク番号をいじってDHCP払い出し設定をいじれば解決はします。(このサブネットマスクは関連する話を含めて講義1時間分に匹敵する内容となりますので詳細はご自分でお調べください)ただし、そもそもサブネットが違うのとルーターのアドレス自体が動くので、ものすごーーーーーく面倒な割に実用性皆無です。よほどこだわりがない限りはお勧めしません。
早い話がサーバーを立てる端末は元のルーターに直接接続する形を取れば問題は発生しません。その点だけご留意ください。(追加したルーターをブリッジモードにすればサーバーの問題は解決しますがブリッジモードはチューナーとほぼ変わりませんので本末転倒です)
空っぽの電車はなぜ減便したり1両編成にしないのか
新型コロナウイルス関連で空気輸送している電車を見かける機会も増えたのではないでしょうか。そこで減便しないのか、もしくは編成両数を減らさないのか、疑問に思われた方も多いと思います。(というか知り合いからそんな質問を受けました)そこで、なぜしないのか、できないのかについて解説しようと思います。
まず1両にできないのか、についてですが、最近の電車は2両ないし3両で1セットとなっている場合がほとんどであり、しかも大抵どちらかは中間車なのでシステム的には(2両までは)可能でも現実的には不可能である、という事情があります。
山陽5000系を例にご説明しましょう(この電車が一番理解しやすいと思うので)
さて、雑ですが図をご用意しました。黄色く塗った車両がモーター車です。そして上のひし形が集電装置(パンタグラフ)を表しています。また、端っこだけへこんでいますが、これは運転台が設置されていることを示します。
そして番号の振り方がおかしいことにはお気づきのことと思います。山陽5000系は3両、4両、6両の3タイプが存在するので、それぞれの構成をわかりやすく示したのです。現在は4両と6両しかないのですが一応組成は可能なので3両も書いておきます。というか3両編成が本題です。
3両編成の場合、1,2,3の3両で3両編成を組みます。この時、2を抜くとそもそも電力が供給されず、1,3どちらかでも抜くと乗務員室がなくなって安全に運転できないどころか、客室から貫通扉を通って走行中も外に出られてしまうので結局1両として外すことができないのです。(もっと細かい話をすれば1,2とB1,B2それぞれでMM'ユニットというものになっており、そもそもこの2両バラせないのです。これは話すとそれだけで記事1本書けてしまうのでこれ以上は割愛します。)
なら客室から出られないようにすれば？と思われるでしょうが、それには大規模な改造(先頭車化改造)が必要になるうえ、そもそも改造に関連する書類を国土交通省に提出し、工事施工認可を受ける必要があります。[1]そして莫大なコストがかかります。さらに山電ならではの事情として直通先の阪神にも同様の対応を迫る必要があります。それだけの手間がかかって改造したとして、全車両に工事が終わるころには新型コロナウイルスの騒ぎも終息していることでしょう。
続いて減便の場合。減便とはダイヤ改正と同じであり、国土交通省に申請して許可をもらう必要があります。鉄道が公共インフラである以上、勝手に本数減らすことはできないんです。実際大阪メトロは実施しましたが、大阪府への緊急事態宣言の発令が4月7日、大阪メトロが減便を開始したのが4月25日と、18日間もかかっています。そして、大阪メトロのようにもともと数分に1本レベルの高頻度運転ならともかく、12~15分に普通と特急が1本ずつの地方私鉄に対して減便の許可は下りるのでしょうか？私は利便性維持の観点から許可が下りないと思います。
ただし、新幹線は少しだけ話が変わります。新幹線は、もともと定期列車と臨時列車の2種類があります。これはそもそも新幹線が基本的には通勤路線ではないため時期によって需要に大きなばらつきがあるからです。臨時列車といってもほとんど毎日走っている列車も多いです。この臨時列車についてはもともとJR側の裁量で運行日を決定していたので比較的簡単に止められるのです。
参考文献
[1]鉄道部の業務について 近畿運輸局鉄道部
https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/tetudoubu.pdf 5ページ目及び8ページ目
2020年6月15日19:13閲覧
